Procès du crash Rio-Paris : le directeur de l'enquête raconte les "conditions très difficiles" dans lesquelles les corps ont été repêchés
Si des débris ont été retrouvés dans les jours qui ont suivi l'accident du 1er juin 2009, qui a tué 228 personnes, l'épave et les boîtes noires n'ont en effet été repêchées qu'au printemps 2011, après de longues recherches dans une zone très profonde et accidentée de l'Atlantique.
"Il a fallu faire des choix". Mardi 11 octobre, au deuxième jour du procès du crash du vol Rio-Paris, le directeur de l'enquête a pris la parole.
Devant les proches des 228 victimes, Xavier Mulot est revenu sur les conditions dans lesquelles les corps ont été repêchés dans la mer, après que l'Airbus se soit abîmé dans l'Océan Atlantique le 1er juin 2009.
Cinquante corps ont été retrouvés peu après le crash et 103 autres deux ans plus tard, avec l'épave de l'avion, dans des "conditions très difficiles", a-t-il confié à la barre, très ému.
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Les équipes enquêtrices ont dû faire des choix, a-t-il raconté. "Nous étions contraints par la volonté de certaines familles de ne pas remonter les corps de leurs défunts (...) à et nous n'avons pu remonter que les corps [des passagers qui étaient] attachés à leurs sièges".
Lors de sa prise de parole, des larmes ont coulé sur les visages des personnes présentes sur le banc des parties civiles, où le souvenir de ce choix, fait il y a treize ans, laisse encore des traces, comme le rapporte France Info.
"Rôle déterminant des sondes"
En l'absence des boîtes noires, d'autres enquêteurs ont travaillé sur les messages ACARS (Aircraft communication addressing and reporting system), des informations transmises automatiquement par l'avion à Air France avant l'accident, a expliqué le gendarme.
"Très rapidement", il est apparu que les sondes de vitesse Pitot avaient eu "un rôle déterminant dans l'accident".
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Obstruées par des cristaux de glace, ces sondes ont cessé de fonctionner, désorientant les pilotes. L'avion a décroché et s'est abîmé 4 minutes 30 plus tard.
L'A330 était équipé depuis sa mise en service en 2005 des mêmes sondes "AA" du fabricant français Thalès - deux autres modèles existaient, a souligné l'enquêteur retraité.
Pannes connues d'Airbus et AirFrance
Les gendarmes ont relevé qu'au total, 17 incidents concernant ces sondes avaient été enregistrés "entre janvier 2007 et juin 2009".
Des pannes dont avaient connaissance Airbus et Air France, qui ont organisé des réunions sur le sujet en 2008, menant à une "campagne d'information", avec des "bulletins" placés "dans les casiers des équipages". "Mais nous n'avons pas eu la garantie que tous les pilotes en avaient eu connaissance", selon le témoin.
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Air France avait par ailleurs décidé de changer de modèle de sondes pour un autre baptisé "BA" à partir de 2007, mais "uniquement en cas de pannes".
"Ce que nous avons observé, c'est qu’Air Caraïbes (...) n'a pas attendu de consigne (de l'Agence européenne de sécurité aérienne) pour changer les sondes", cette seconde compagnie considérant que l'autre modèle était plus résistant au givre, a précisé M. Mulot.
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